História do Autorama
por Paulo Sollero |
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Agradecimentos |
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Ao Prof. Dr.
Paulo Sollero
Professor de Engenharia da Unicamp. |
Pratica o Slot Car há
mais de 40 anos e gentilmente nos cedeu as
informações aqui contidas.
Boa leitura! |
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 Introdução |
Este artigo objetiva ser um resumo ilustrado da história dos
slot cars no mundo e da evolução do autorama no Brasil. As
informações aqui contidas pertencem a dois grupos: As
informações do primeiro grupo são resultantes da experiência
pessoal do autor em quase 40 anos de prática de autorama
como hobista. Conquanto tenha havido uma preocupação de
relatar honestamente os fatos ocorridos, dado o longo
intervalo de tempo e pouca documentação é possível que
existam erros de datas, nomes e locais nos episódios
relatados. No segundo grupo estão informações colhidas das
diversas fontes referidas ao final deste arquivo. Também
estas informações estão sujeitas a erros eventuais
publicados por seus autores. Certamente as pessoas que
participaram diretamente dos episódios relatados podem ter
uma visão diferente e mais próxima da realidade dos fatos
ocorridos. Estes dois grupos de informações não estão
claramente separados ou referidos, podendo ocorrer
simultaneamente em uma sessão do artigo. |
A apresentação desta história do autorama tem um caráter
geral sem a pretensão de englobar todos os aspectos, escalas
e categorias do hobby-esporte, mas o de relatar alguns fatos
que se mostraram marcantes. O enfoque apresentado tem uma
visão um pouco paulistana e voltada sobretudo para carros
asa. Certamente muitas pessoas, produtos, lojas, equipes,
eventos e aspectos da evolução técnica do slot car no Brasil
e no exterior não são relatados aqui. Analogamente, não se
pretendeu apresentar uma descrição detalhada de eventos e de
técnicas do autorama.
Em qualquer situação, agradeceria se me forem apontadas
incorreções neste artigo ou indicadas informações relevantes
que não constam do mesmo e que poderiam ser incluídas para
melhorar a qualidade ou abrangência do texto.
Os Primeiros Anos: 1910 - 1960
Os primeiros registros indicam que a fabricação de conjuntos
de rail cars, os precursores dos slot cars, nos Estados
Unidos iniciou-se entre 1910 e 1920, na mesma ocasião do
inicio da produção seriada de automóveis. Existe uma certa
disputa por qual foi o inventor e qual foi o primeiro
fabricante, entre a Marklin Bros da Alemanha e a Lionel
Manufacturing dos Estados Unidos. Em 1908 os alemães, já
conhecidos fabricantes de trens elétricos na escala O,
testaram um carro elétrico que andava nos trilhos dos trens
sem que os pneus tocassem o solo e construíram uma pista
para o mesmo. Foi a Lionel no entanto que em 1912
desenvolveu e comercializou os primeiros automodelos de
trilhos com semelhança aos fabricados hoje e com um sistema
muito parecido com o da Marklin. Os carros eram em escala
1/24, com tração dianteira e réplicas do Stutz Beacat, um
carro de corrida da época. A fonte do conjunto era uma
bateria e não havia variação de velocidade para os carros.
Foram fabricados aproximadamente 13.000 destes kits e em
1986 um deles foi colocado a venda na revista Euro-Slot por
US$35.000,00 como lance inicial. |
A década de 20 e inicio da década de 30 foi o
período da primeira decadência de slot cars no
entender de Jean Pierre Roos em sua excelente
história do hobby publicada na Euro-Slot, da qual
Roos era o Diretor. Já no final dos anos 30
aconteceu um novo período de desenvolvimento dos
rail cars que tinham o trilho como ressalto na
pista. Nesta ocasião diversos países produziam
conjuntos de automodelos com pista sendo os da
Marklin um dos mais sofisticados. |
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Segundo Philippe de
Lespinay estes carros da Marklin foram
produzidos em 1938, tinham rodas dianteiras com
sistema de direção, luz elétrica, construção
toda em aço e seus motores eram de corrente
alternada e 120 V. Foi nesse época que foram
introduzidos os primeiros sistemas de variação
de velocidade dos carros tendo se utilizados
reostatos, cujo principio ainda é largamente
utilizado nos slot cars.
O
slot car propriamente dito só foi inventado em 1935
por Charles Woodland, um engenheiro inglês que teve
a idéia de substituir o trilho superposto por uma
fenda na qual um pino guia se encaixava. A idéia
entretanto não progrediu e Woodland demorou 14 anos
para produzir os primeiros carros, que tiveram pouca
aceitação uma vez que os automodelos de pista à
gasolina e os rail cars estavam tendo um período de
grande aceitação na década de 50, sobretudo na
Inglaterra e nos Estados Unidos. |
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Em 2000 os rail cars foram revividos na Inglaterra
quando foi promovida uma corrida para estes carros
em Brooklands. Os carros foram reproduzidos a partir
de desenhos publicados nas revistas da época e o
circuito a partir de fotos.
Os
slot cars romperam as barreiras e começaram a ser
difundidos apenas no final da década de 50. Uma
empresa inglesa a Minimodels produzia carros de lata
acionados por mecanismo de mola desde 47. O
proprietário desta empresa era B. F. Francis e em
1952 lança uma réplica do Jaguar XK120 em escala
1/32, que teve grande aceitação e era vendida com o
nome Scalex. No meio da década Francis monta uma
nova fábrica mas as vendas caem e para promovê-las
em 1957 foi lançado um novo modelo com motor
elétrico, chamado Scalextric, em um conjunto com
pista. Francis promoveu corridas publicas com seus
carros e enviava pelo correio grande quantidade de
correspondência com dicas de preparação dos carros e
foram produzidos os primeiros catálogos Scalextric
da Minimodels . O sucesso foi enorme e as vendas se
multiplicaram por cinco. A Inglaterra que é um país
de amantes de carros e corridas foi tomada pela onda
dos Scalextric. |
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Nos Estados Unidos a Lionel e a
Polks Hobbies iniciaram a importação dos conjuntos
Scalextric que tinham um preço um pouco elevado devido a
taxas de importação e foram recebidos um pouco friamente. No
Natal de 58 no entanto as vendas explodiram e a fábrica da
Inglaterra não conseguia produzir unidades suficientes para
abastecer o mercado norte americano.
Quando as empresas de brinquedo americanas perceberam o
sucesso dos Scalextric logo começaram a surgir diversos
fabricantes locais para explorar este mercado. Assim,
iniciaram a produção de slot cars a Lionel Toy Corporation,
Varney Model Mfg. Co., AMT Corporation, Atlas Tool Co. e
A.C. Gilbert & Co., a detentora da marca Auto-Rama.
A Década de 60: Os Anos de Ouro
Rapidamente os slot cars tiveram um grande boom na
nação do automóvel. No meio da década de 60 haviam entre
3.000 (segundo J.P. Roos) e 5.000 (segundo P. Lespinay)
centros de prática de slot cars nos Estados Unidos. A
revista Model Car & Track menciona uma produção de milhões
de pneus por mes. Apenas o Manta Ray, modelo 1/24 da Classic,
vendeu mais de um milhão de unidades. A pujança do mercado
norte americano pode ser observada no Technical Journal of
model car racing com quase 200 páginas e listando
aproximadamente 400 tipos de carros prontos, 130 motores e
850 carrocerias entre as três principais escalas. Os slot
cars transformaram-se rapidamente num negócio de US$
160.000.000 no inicio da década de 60. Apenas em 1967 esta
indústria faturou US$ 550.000.000. Em 1966 uma corrida em
Paris envolveu 10.240 pilotos participantes.
Outro indicativo da diversidade de produtos e do volume de
vendas são os catálogos da Auto World que contavam de 100 a
180 páginas e entre 1967 e 1984 foram vendidos mundialmente
sendo inclusive disponíveis nas bancas do centro de São
Paulo, Rio de Janeiro e possivelmente outras capitais no
Brasil. A Auto World era uma mega loja de slot cars que
vendia os carros e peças pelo correio. Em centros distantes
como o Brasil já na década de 60 a Auto World foi o
fornecedor de muitos hobistas que procuravam por produtos
novos ainda não disponíveis em nosso mercado. |
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A explosão de vendas de slot cars lançou novas empresas no
mercado, entre elas Monogram, Lindberg, VIP, Revell, Cox,
Strombecker, Kogure, Rannalli, Ruskit, Dynamic e muitas
outras. Quanto a qualidade dos carros os melhores eram os da
Cox, Monogram e Revell. Estes carros eram usualmente
vendidos em kits cuja montagem alem do entretimento educava
os modelistas no manuseio de componentes e incentivava o
mercado consumidor de peças.
Os motores de
ferromodelos foram substituídos por motores Mabuchi que eram
mais leves e corretamente dimensionados para os slot cars.
As carrocerias eram inicialmente de plástico duro
(poliestireno) mas no meio da década de 60 foram
substituídas pelas bolhas de acetato, inclusive para os
carros prontos e para os kits. |
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Tal desenvolvimento do mercado e
o surgimento de grande número de pistas propiciou o inicio
do esporte de slot car racing com grandes corridas e pilotos
profissionais contratados pelas fábricas para a divulgação
de seus produtos. Surgiram grandes nomes como John Cukras da
Mura, Bob Cozine da Champion e Mike Steube, filho e Bill
Steube o grande preparador de motores. A partir de 1965 os
chassis de competição começaram a ser fabricados
artesanalmente com varetas de aço e latão e com
articulações.
Inicio da Década de 70: A Depressão
Ao final da década de 60, com a entrada em cena dos
profissionais e seus carros sofisticados os milhões de
carros de corrida vendidos ao público tornaram-se carros de
brinquedo. Os pais de família, aposentados e adolescentes
não podiam competir com os pilotos profissionais. Um Manta
Ray da Classic ou uma Cucaracha da Cox não tinham a menor
possibilidade frente aos carros da Champion e da Mura.
Adicionalmente, o custo dos carros de competição era pelo
menos três vezes superior aos dos brinquedos. O
"profissionalismo" que se iniciou no esporte foi, segundo
J.P. Roos um dos principais fatores do fim da época de ouro
do slot car.
Dos 3.000 centros de prática
de slot car nos Estados Unidos restavam 250 em 68 e no ano
seguinte apenas 50. Na Alemanha haviam 120 centros em 1966,
tendo se iniciado as corridas com equipamento profissional
em 1967. Em 1968 restavam apenas 4 centros na Alemanha. Em
1967 haviam 13 centros comerciais de prática de slot car na
França que foram reduzidos a apenas um em 69 e nenhum em 70.
A mesma situação ocorria na vizinha Bélgica.
No Brasil não foi diferente.
Das mais de 10 lojas com pista em São Paulo em 67 restou
apenas a Sebring em 70. A Atma que tinha lançado a Atma
Pista para concorrer com o Autorama da Estrela encerrou as
atividades desta linha de produção. O mesmo fez a Trol que
havia lançado um autorama em escala HO. As pequenas firmas
fabricantes de peças para autorama, tais como a Mini Car em
São Paulo, a Hobby Center no Rio e a Hobby Brinquedos (HB)
de Porto Alegre, todas fecharam.
A Recuperação
No meio da década de 70
haviam sobrevivido nos Estados Unidos umas doze empresas
pequenas, segundo P. Lespinay. A Parma, que era uma loja com
pista tocada pela família de Ken McDowell, inicia a investir
no setor de carros 1/32 e 1/24 para iniciantes comprando o
ferramental e licenças de diversas firmas falidas e inicia a
atuar como loja de vendas pelo correio, tendo inclusive
alguns clientes no Brasil. A seguir a Parma começa a atuar
como fabricante e distribuidor e publicando manuais
dirigidos a possíveis lojistas de como montar uma pista e
como estabelecer uma loja de slot car e quais os cuidados de
marketing que deveriam ser tomados. Outra iniciativa dos
McDowell foi promover grandes corridas, inicialmente para
profissionais. Logo percebendo que estava atuando num
mercado não adequado a Parma inicia a promover corridas
divulgadas nacionalmente para o publico de iniciantes e
usando seus carros. Em outra frente, a Parma patrocina
pilotos entre os profissionais do slot car sendo Paul
Cicarello seu principal piloto e um dos mais bem sucedidos
em termos de títulos obtidos no Nacional da USRA. A Parma
teve grande sucesso, adquiriu ainda outra empresas e hoje é
o maior fabricante do setor.
O hobby se manteve ativo em
boa parte graças a pequenas empresas, lojas, clubes e
praticantes que se envolveram com carros nas escalas 1/32 e
HO. Estas escalas além de ser de custo menor requerem pistas
e salas de dimensões e custo de manutenção menores. Na ilha
inglesa houve uma certa continuidade das atividades
desenvolvidas em 1/32 nos clubes de slot car, uma vez que
pistas de aluguel nunca foram muito populares na Europa.
Nestes clubes a categoria máxima era a Sport que desenvolveu
vários chassis de forma complexa com múltiplas articulações,
mas com bom desempenho nas pistas locais, em geral planas.
Estes chassis foram bastante difundidos na Europa e
posteriormente nos Estados Unidos e no Canadá, originando a
categoria Euro-Sport que foi estendida para 1/24.
Outro fator é que na escala
1/32 há uma cultura de maior observação da escala e do
visual dos carros, atraindo o público de modelistas. O maior
fabricante deste setor ainda é a Scalextric que agora é
propriedade da Hornby Hobbies, que fechou a subsidiária da
empresa na Espanha. Os ex-empregados da Scalextric na
Espanha montaram empresas, tais como a Ninco e a Fly que são
responsáveis pela produção de modelos em escala 1/32 que
podem ser tidos como as reproduções de maior qualidade já
vista no hobby. Estas empresas foram em grande parte
responsáveis pelo ressurgimento do hobby de slot cars.
Estima-se que aproximadamente 400 centros comerciais de
prática de slot car no mundo sobreviveram aos anos 90. Nos
Estados Unidos, um diretório recente das pistas comerciais
publicado pela revista Slot Car Bulletin indica
aproximadamente 250 lojas e na mesma revista são publicados
anúncios de 35 empresas, a maioria fabricantes de produtos
para slot cars.
O Slot Car no Brasil
- DEFE 1964
O Autorama foi lançado pela
Estrela para o Natal de 1963 e rapidamente se tornou um
sucesso de vendas impulsionado pela febre do slot car que
dominava os Estados Unidos. Nas férias de julho de 64 a
Estrela, representada por Evaldo Almeida, em colaboração com
a Mobral de Felicio Cavalli e por diversas lojas de São
Paulo, organizou uma grande corrida que foi realizada no
ginásio do Departamento de Educação Física e Esportes (DEFE)
no bairro da Água Branca. Esta foi a primeira grande corrida
e uma das maiores da história do Autorama no Brasil. As
inscrições eram feitas nos balcões das lojas e totalizaram
mais de 1000, conquanto muitos inscritos não apareceram para
a corrida.
O único carro então
comercializado pela Estrela era o Corvette 53, com motor de
ferromodelismo e transmissão por sem fim e coroa. Um dos
primeiros cuidados dos preparadores era a substituição das
rodas de plástico por rodas de alumínio, eixos 3/32" com
rosca nas extremidades e o uso de pneus traseiros um pouco
maiores. Logo no início se observou que com uma relação de
transmissão mais curta os carros tinham melhor rendimento e
a transmissão era substituída por coroa e pinhão removidos
de brinquedos.
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As eliminatórias se desenrolaram ao longo de toda uma semana
e a final foi num sábado. A corrida angariou muitos
praticantes para o autorama, mas o que viria a se tornar um
brasileiro notável da fórmula 1 e da fórmula Indy ficou em
terceiro lugar. Emerson Fittipaldi, o Rato, então com 15
anos aparece na foto histórica do lado direito. A pista era
da primeira série do autorama, para quatro carros, usando os
trilhos de plástico com os contatos por barras finas de
cobre colocadas na vertical e no estilo das pistas que a
seguir seriam montadas nas Escuderias Scorpius e Falcão. |
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Na pista principal da Scorpius se desenrolaram as corridas
mais importantes da década de 60, em particular as provas de
24 horas de 67, 68 e 69 e as corridas de doze horas da
neblina com as luzes do salão apagadas, neblina de gelo seco
e os carros com faróis e luzes de identificação. Naquela
ocasião o Brasil não participava das corridas de Fórmula 1 e
as corridas em Interlagos eram corridas de longa duração,
sendo a mais famosa a de Mil Milhas. |
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Quando ainda não existia o Campeonato Brasileiro de Autorama
o evento nacional de maior destaque eram as provas de 24
horas, que contavam com patrocínio da Estrela. A rivalidade
entre Rio e São Paulo era muito intensa e os cariocas vinham
com até quatro equipes, com um enorme adesivo GB de
Guanabara em cima dos carros. Os paulistas acreditavam que
seus carros eram tecnicamente superiores mas os pilotos
cariocas daquele tempo eram muito bons e andavam com carros
confiáveis. Os paulistas andavam com chassis construídos
aqui em varetas de aço e latão, tal como os americanos
faziam, e motores Mura e Champion no tamanho 16-D. Os
cariocas andavam de chassis Cox-Cucaracha trabalhados e
motores batatinha (26-D). Nestas provas a equipe que mais
se destacou foi a Indy de Estevão, Ratier, Malzoni, Oscar e
Claudio. Os carros da Indy eram os mais rápidos, conseguindo
fazer a Blue King da Scorpius em 8,2 segundos em 68 e no
anos seguinte, incríveis 7,7 segundos. Em 69 os cariocas
finalmente ganharam as 24 Horas com a equipe Monza de
Ronaldo, Jacob, Evandro, José Antonio e Borel com um total
de 7537 voltas e com a Indy na sua cola. Estevão murmurava
que eles ganharam mas usando o motor Champion 517-26 que ele
havia cedido. |
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Em 69 iniciava-se o período de depressão do autorama. As
vendas dos conjuntos caíram significativamente e as lojas
com pistas começaram a fechar. A Scorpius ocupava um salão
caro, tinha aluguel, empregados e impostos por pagar. Tal
como era a tendência no inicio do autorama, a Scorpius não
tinha loja e funcionava como um clube que dependia do
pagamento de mensalidades dos sócios, que estavam
desaparecendo. A Estrela, que bancava o aluguel, decidiu que
não podia continuar custeando a Scorpius. Não havia outra
saída a não ser fechar e Evaldo, para a tristeza geral,
convocou os automodelistas para as 12 Horas da Despedida. A
Estrela ofereceu os troféus e a cada uma das equipes um
outro troféu com medalha que era um Lotus 38 de autorama,
completo com motor, todo cromeado. Na medalha estava escrito
"Lembrança da Escuderia Scorpius A maior da América do Sul
31- 8 - 69".
Sebring 65 - 85
Um nome a ser
lembrado no cenário do Autorama brasileiro entre os anos de
60 e 80 foi o de Plínio Loureiro da Sebring. Na década de 60
não havia shopping center e as lojas concentravam-se no
centro das cidades. Em 65 em São Paulo haviam as lojas da
Mobral de Felicio Cavali, a Aerobrás de Shoji Ueno, a Paulo
Marques, a precursora da Paraíso com Oswaldo e Roberto
Ghuyotoku, a Mini Car de Arinto Cruz, o Lupatelli e a
primeira loja com pista, a da Sebring na Conselheiro Nébias.
Todas elas no Centro de São Paulo, que pouco depois teria a
pista nova da Scorpius, com patrocínio da Estrela, e as
pistas Marechal Deodoro, Adami e Caveira.
Além do
pioneirismo, Plinio tinha muita habilidade em organizar
corridas e sua loja era muito concorrida. Com o sucesso da
Sebring, Plinio muda-se para a badalada Rua Augusta onde
ainda viria a se instalar no "endereço mais prestigiado do
automodelismo brasileiro", onde a Sebring chegou a ter duas
lojas instaladas próxima à Hi-Speed de Ivair e Rubens de
Andrade. |
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Plínio trabalhava o marketing da
Sebring e com freqüência tinha reportagens na Quatro Rodas
falando de sua loja e de seus carrinhos. Estas matérias
permitem conhecer um pouco do slot no Brasil naqueles
tempos. Uma reportagem em 75 dava dicas de preparação dos
carros e indicava onde comprar as peças. Eram 35 lojas,
sendo 6 em São Paulo, 5 em Porto Alegre, 4 em Brasília, Belo
Horizonte e no Rio e as demais espalhadas pelo Brasil.
Note-se que desde aquela época já havia a figura do
distribuidor que vendia às lojas os produtos fabricados pela
Sebring e Hi-Speed e ainda mercadoria importada.
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Enquanto a Força Livre era dominada pela Indy, nas
categorias mais básicas a luta era feroz. Miltinho da Hunter
produzia chassis de G20 muito bons e costumava faturar em
provas como na Sebring em 85.
Corridas Promocionais
A grande patrocinadora de corridas de autorama nos
primeiros anos do hobby no Brasil foi a Estrela. Com o
passar dos anos a febre do autorama baixou e a Estrela já
não patrocinava corridas. Diversas empresas no entanto
usavam o autorama para promover sua marca ou seu produto,
entre elas as industrias automobilísticas iniciando pela
Sinca, Willis-Ford e finalmente a Fiat que promoveu a Copa
Fiat, enquanto a Estrela comercializava uma réplica do Fiat
147.
Em 65 a estrela montou uma pista enorme com trilhos de
plástico no Salão da Criança. Na ocasião foi lançado o
primeiro carro de autorama com transmissão por coroa e
pinhão, uma vez que nos anteriores a transmissão era por sem
fim e coroa. O carro era uma Berlinetta Willis em escala
1/32, réplica do carro lançado naquela época, |
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o Brasil, a primeira pista com
traçado no estilo "Blue King", que não se pode dizer que
exista um padrão, foi lançada pela Estrela num evento
promocional no Salão da Criança em 66. Na ocasião foi
lançada a escala 1/24 no Brasil e os motores fechados da
Oxford, réplica dos motores Mabuchi. A pista era enorme para
os padrões de então e tinha lombadas na reta oposta. Após o
Salão foi montada na Scuderia Scorpius. A Copa Bamerindus em
85 foi outro evento promocional que teve grande participação
e a utilização de uma pista Blue King, com estilo mais
próximo das atuais.
Hiffen 84
No inicio da década de 80
pistas longas, sinuosas e com curvas planas eram populares
em São Paulo e no Rio. Entre as maiores surgiram a pista da
Play Kits e a primeira pista da Parolu. A pista da Hiffen
era particularmente difícil e exigia grande habilidade dos
pilotos. O marcador de voltas contava com um enorme
mostrador digital fixado na parede. A equipe Indy ganhava
muitas das corridas contanto com a melhor preparação dos
carros e com grandes pilotos como Ratier.
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O melhor chassis era o da Indy, com produção limitada por
Estevan Von Bathory, o Estevão. A Indy também produzia
setups retangulares com imãs de cobalto na forma de discos
planos, que eram removidos de fones de ouvido e cabeçotes
Mura usinados. |
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Estevão foi um dos maiores nomes do slot car brasileiro de
todos os tempos. Sua habilidade de construtor, e sua
criatividade quando os recursos disponíveis no Brasil eram
muito limitados, marcaram época. Durante 20 anos, entre as
décadas de 60 e 80 a equipe que inicialmente era conhecida
como os garotos da Capote Valente desbancou a Scorpius, a
Sebring, a Hi-Speed e outras e se tornou a temível Equipe
Indy que teve uma grande quantidade de vitórias em todas as
categorias, quando se faziam corridas com mais de 100
inscritos.
Na década de 60 e inicio dos
anos 70, Estevão, e vários automodelistas compravam nas
bancas do centro de São Paulo revistas como Model Car &
Track, Model Car Science, Model Cars, Auto World e Car Model.
Já nos anos 80 estas revistas já não eram disponíveis e o
autorama brasileiro vivia uma incrível distância em relação
aos EUA. O mercado de peças era incrivelmente fechado e os
preços elevados. Ao passo que nos EUA se corria com chassis
em chapa de aço cortada e bolhas de Lexan, no Brasil se
corria com varetas de aço e a maioria das bolhas era de
acetato.
O Brasil no Cenário
Internacional do Slot Car
Em 84 havia um bom número de
praticantes no Brasil, mas o hobby não deslanchava e havia
muito pouco acesso à informação internacional. Um novo grupo
agora desafiava Estevão e a Indy, era o de Gugu e sua turma.
Luiz Bernardino, o Gugu, e Akira têm a ousadia de ir correr
o 4th World Championship of Slot Cars em Elmsford, nos
Estados Unidos, rompendo anos de isolamento do autorama
brasileiro.
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Como esperado, nossos pioneiros não foram muito bem
sucedidos em termos desta primeira corrida nos EUA, mas
aprenderam muito, fizeram contatos, abriram portas e
iniciaram uma nova fase do autorama no Brasil com fortes
vínculos internacionais. A partir de 85 o Brasil se fez
presente em todas as provas do Nacional da USRA nos EUA com
resultados cada vez melhores. Não foi apenas nos EUA que o
Brasil foi representado como um dos países de maior
contingente de participantes, mas na Alemanha, Bélgica,
Inglaterra, França, África do Sul, Checoslováquia, Eslovénia
e vários outros. Vários pilotos tomaram a trilha
internacional, mas Gugu foi o sempre presente e apontando o
caminho para os outros. |
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O intercâmbio internacional das equipes brasileiras trouxe
grande desenvolvimento ao nosso autorama. Os carros de Força
Livre passaram rapidamente de 120 para 60 gramas e menos, já
em 85, e os tempos ciaram muito. Um dos fatores que
permitiram este grande salto do slot nacional foi a
construção de pistas modernas, com boa geometria e boa
alimentação elétrica. O construtor destas pistas foi Clythio
VonBuggenhoutt que a despeito de ser um grande piloto se
notabilizou pela construção de pistas. Outro serviço
prestado por Clythio de relevância para nosso autorama é sua
função como moderador da BRASLOT, a lista de discussão do
slot car brasileiro. |
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O sucesso não demorou. Em 88 Gugu e Clythio vencem as 12
Horas de Chicago com Jae Young e Celso Duarte em segundo
lugar. A seguir, Paulinho Gonçalves da Parolu vence uma
prova internacional na Florida. Em 92 Jae Young vence o
Campeonato Mundial de G7 em San Martin. |
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Em 94 Gugu vence a prova de
Eurosport no Nacional da USRA nos EUA, que é o campeonato
mais importante no cenário internacional e onde correm
pilotos de todo o mundo. Em 97, Bronco consegue a façanha de
vencer o G27 Pro do Nacional Americano se tornando dos
poucos estrangeiros que conseguiu tal feito. Gugu venceu uma
prova de G7 Semi Pro da USRA Nats, mas talvez uma de suas
melhores campanhas tenha sido o Nacional de 2000 em Buena
Park na Califórnia. Inicialmente, Gugu venceu o Warm Up de
G7. Na prova mais importante, o G7 Pro, Gugu venceu uma semi
e disputou a liderança da final com Paul Beuf Pedersen e
Mike Swiss, terminando em segundo e como disse ao final da
prova "foi quase, batemos na porta". |
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Nos últimos 20 anos Gugu foi sem dúvida o maior destaque do
automodelismo de fenda no Brasil e o piloto e construtor
brasileiro de maior sucesso no exterior. Outros que
estiveram presentes em muitos dos eventos internacionais
foram os irmãos José Mário e Marcelo Serra, o Bambi, da
equipe B52. Bambi também se destacou na USRA Nats de 2000
tendo feito a pole e se classificado em segundo na final de
G27.
Não apenas pilotos
brasileiros foram ao exterior, mas a partir do Campeonato
Brasileiro se iniciou a tradição de patrocinar a vinda do
vencedor do Nacional da USRA para vir correr o nosso
Nacional. Além do Brasileiro os campeonatos mundiais
realizados na Red Fox em 95 e 2000 trouxeram um grande
número de pilotos europeus e alguns americanos para correr
aqui. O G7 do Worlds 95 na Red Fox do Tatuapé foi vencido
com méritos por nosso Alexandre Ribeiro, o Gordo. Já o G7 no
Mundial de 2000 ocorreu na Red Fox da Augusta e foi vencido
por Lasse Aberg da Suécia em prova que Gordo liderou em
grande parte mas que finalizou em segundo. Em 2003 novamente
o Brasil será sede do Worlds, desta vez na Blue King da
Monza.
O Grupo 20
Uma das categorias mais
amadas e odiadas do autorama no Brasil é a de Grupo 20. Não
se pode negar que a categoria seja querida por um grande
número de praticantes, por mais que seja mal falada e se
tenha apontado seus defeitos do ponto de vista técnico e
comercial. Entretanto, exceto a Força Livre, talvez seja a
única categoria que perdura no Brasil por quase 30 anos. O
G20 surgiu como uma alternativa mais barata que o G27 com o
mesmo enrolamento e stack nas duas categorias, mas os
induzidos de G20 são enrolados por máquina e com eixo,
epoxy, coletor e qualidade em geral mais baixa. A categoria
foi popular na Europa com diversas corridas na Alemanha. Ao
final dos anos 90 ainda haviam campeonatos regulares nos EUA
com a participação de nomes famosos como Stuart Koford.
Porquê a popularidade da categoria? Por permitir alta
performance a um custo relativamente baixo, especialmente
devido ao custo de material importado, o que nos traz uma
realidade diferente dos EUA. Uma crítica constante aos
motores de G20 são de que há uma dispersão grande de
desempenho nestes motores e sua duração na corrida é muito
baixa, forçando ao piloto a necessidade de dispor de um
grande número de motores para ser competitivo
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As corridas de 20 Pro no Campeonato Paulista tiveram
participação de um grupo em torno de 20 pilotos. Norberto
Arrivabene, o Norba da Red Fox foi um dos pilotos com maior
número de vitórias. Um dos chassis mais bem sucedidos foi o
BSC e o setup de 20 Pro mais popular foi o da Red Fox. No
final da década de 90 o Campeonato Paulista ocorria nas
pistas da Parolu, Monza, Red Fox, Detroit em São Paulo,
Silverstone em Campinas e Speed Bee em Santos.
Brasileiro 96
O Campeonato Brasileiro de 96
ocorreu em Americana – SP na Jefferson Racing Cars. O evento
foi muito bem organizado por Jefferson e contou com a
presença de quatro estrangeiros entre eles Paul Cicarello,
campeão de G7 no Nacional da USRA e de Martin Grahman,
ex-campeão da USRA Nats e do Brasileiro de 95.
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Tendo se realizado no interior de São Paulo a prova atraiu
diversos pilotos da região, alguns dos quais vieram a
participar do Campeonato Paulista e de outras provas na
capital. Belezerinha, filho de Jefferson Ellias, foi o
grande destaque entre os iniciantes vencendo a prova de G20
Pro e participando de três finais. Martin e Paul travaram
grandes duelos em G27 e Força Livre. No G7 Paul fez a pole e
Martin se consagrou Bi-Campeão Brasileiro. |
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O bom número de participantes da região motivou o saudoso
Ricardo Felauto a montar uma pista em Campinas com excelente
padrão, pista esta que veio a ser sede o Brasileiro de
Protótipos em 98.
A Evolução Técnica
Até 1963 os motores de slot
cars eram basicamente os mesmos motores de 5 polos usados em
ferromodelismo, com muito torque e pouca velocidade, sendo o
melhor deles o Pittman 196-B. Neste ano a Mabuchi japonesa
lançou o motor FT16-D, produzido em massa para equipar os
carros que vinham sendo produzidos. Estes motores eram de 3
polos e trabalhavam numa faixa de velocidade
significativamente maior. Quando estes motores começaram a
ser rebobinados para melhorar sua performance percebeu-se
que o desbalanceamento era um fator que limitava muito o
rendimento. O balanceamento era inicialmente feito
estaticamente mas já no meio da década de 60 surgiram os
serviços de balanceamento dinâmico em dois planos, sendo um
dos mais populares o oferecido pela Champion.
Até 66 os preparadores de
motores usavam os mesmos motores Mabuchi como motor base. Em
67 a Champion tem grande sucesso com a introdução de um
motor inteiramente americano o 517, com materiais da caixa e
do cabeçote de qualidade superior, disponibilidade de
armaduras de diferentes bitolas de fio e os imãs Arco33. A
Mura não demorou a responder lançando o Mura Classe A em
diferentes versões desde o Mura 1000 com induzido Mabuchi ao
Cuckras que era uma versão de competição com laminações da
armadura em aço silício de .007" de espessura. A caixa do
Classe A foi copiada pela Oxford do Brasil que produzia os
motores para a Estrela. Nos anos seguintes a Mura lançou o
Classe B que era mais baixo, com espessura de caixa muito
grande, pesado e com pouca aceitação. Finalmente a Mura
lançou o Classe C cujo setup talvez tenha sido o mais
conhecido e duradouro do slot car, perdurando até os dias de
hoje.
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A introdução de rolamentos
representou uma outra evolução mecânica nos slot cars.
Conquanto já usados por alguns fabricantes os rolamentos só
se tornaram populares quando a Mabuchi lançou o FT26-D e a
Cox lançou a Cucaracha que já vinham com rolamentos no motor
e no eixo respectivamente. Estes rolamentos no entanto eram
de qualidade muito baixa e com vida muito curta. Foi apenas
com o uso de rolamentos da classe de precisão ABEC-5 que o
uso de rolamentos se tornou confiável e recomendado.
Rolamentos da classe ABEC-7, e seus equivalentes de classe
ISO alemães, são disponíveis comercialmente a um custo mais
elevado. Alguns profissionais chegaram a usar rolamentos da
classe ABEC-9 mas devido a seu custo o uso foi muito
restrito.
Um dos desenvolvimentos mais
significativos dos motores de slot cars foi a introdução de
imãs de cobalto-samário. Até 1976 apenas imãs com ligas de
alnico e cerâmica vinham sendo usados. Neste ano P.A. Watson
tenta sem sucesso a introdução de imãs de cobalto. Em 1979
Dan Debella da Proslot fez alguns testes com estes imãs para
aumentar o torque de motores mas também não foi bem
sucedido. Ernie Provetti da Trinity também tentou a
utilização de imãs de cobalto e samário que eram menores e
mais finos, mas ainda 11 vezes mais forte que os imãs de
cerâmica e os novos imãs se tornaram inviáveis. Enquanto os
americanos desistiram, Tony Hough da Inglaterra resolveu
dissolver as partículas de samário cobalto em uma matriz
polimérica com sucesso. Usando esta técnica outro inglês,
Dave Harvey, ex-campeão europeu de 1/24 na década de 70 e
dono da 101 Products desenvolveu o Infinity, que foi o
primeiro motor de competição bem sucedido usando imãs de
Cobalto. O Infinity usava a caixa do Johnson 13UO que era um
motor de carros 1/32 em substituição ao Mabuchi FT-13D, um
motor de dimensões bem menores e mais leve que recebeu a
denominação de micromotor. O cabeçote era Mura usinado, uma
vez que as caixas eram bem menores que a caixa Mura C. Os
induzidos eram Proslot e Camem, produzidos especialmente
para as especificações da 101. |
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O Infinity espalhou-se
rapidamente pela Europa, especialmente por Inglaterra e
Itália. Em 81 a 101 exportou 100 destes motores para os
Estados Unidos, o que era uma façanha inédita para um
fornecedor europeu. Ainda mais, estes foram os motores
usados pelo primeiro e segundo lugar da final de G27 da USRA
Nats. No Brasil o primeiro Infinty chegou em 82.
A industria de slot car nos Estados Unidos, que não tinha
tido nenhum desenvolvimento técnico significativo na década
de 80 reagiu prontamente. A Camen lançou o motor Peanut que
serviu para o desenvolvimento do RM640, que foi um dos
motores mais bem sucedidos em corridas de profissionais no
meio da década de 80. O imã de terra rara do RM640 então era
usinado a partir de bloco sinterizado com matriz metálica,
sendo o componente mais caro do motor. Uma nova geração de
motores surgiu: a Trinity lançou o Black Box, a Koford o
Feather e a Proslot o Hex. Os novos motores permitiam o uso
de induzidos com fios de bitola maior, chegando a AWG 23, e
com menos voltas. Todos os recordes caíram com grande
diferença. |
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Como os novos cabeçotes da Koford eram melhores que os
antigos Mura, vários pilotos começaram a substituir os
cabeçotes Camem pelos da Koford usinados. Outra modificação
foi cortar as partes de cima e de baixo de algumas das
caixas, obtendo então caixas em forma de U. A Camen entendeu
a mensagem e Joe Montague iniciou a fabricação dos RM640U,
inicialmente com os mesmos cabeçotes e em seguida os
cabeçotes de alumínio, sendo acompanhada pelos demais
fabricantes.
O chassis foi
outro item de teve grande evolução técnica. Até 1968 os
carros dos pilotos pro tinham o motor montado inline, ou com
o eixo do motor a 90 graus com o eixo das rodas. Neste ano
Gene Husting teve a idéia de retomar o arranjo sidewinder,
com o motor disposto paralelamente ao eixo. Nesta posição, o
efeito giroscópico do rotor dos motores não tende a levantar
o carro ao longo do eixo longitudinal durante as curvas,
proporcionando maior estabilidade ao conjunto. Como devido
às dimensões do motor e dos pneus não era desejável um
perfeito sidewinder colocou-se o motor em ângulo com o eixo
introduzindo os anglewinders. A modificação de Husting foi
lançada nos treinos para uma corrida promovida pela revista
Model Car & Science com grande sucesso. Os profissionais
responderam rapidamente construindo chassis anglewinder,
entre eles Mike Steube e Brian Warmack, que tinham chassis
muito parecidos, e Steube venceu a corrida. |
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No meio da
década de 70 surgiram as seções centrais de chassis
construídas em chapa integral de aço mola, em substituição
às varetas de aço que exerciam função análoga a de
longarinas nos chassis dos automóveis. Inicialmente as
chapas eram cortadas por discos de corte usando uma
ferramenta Dremel, sendo a seguir cortada a laser e
posteriormente por eletroerosão a fio. No inicio da década
de 80 as seções centrais já eram bem mais leves e os eixos
dos pneus dianteiros eram articulados na barra central do
chassis. A largura desta barra era ajustada conforme a pista
e a necessidade de tração no eixo traseiro, variando a
rigidez torcional do chassis. |
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Outro desenvolvimento na evolução dos chassis dos carros de
G27 e G7 foi a utilização de ligas de alumínio como material
dos mesmos, o que ocorreu na década de 90. No inicio estas
seções apresentavam uma resistência baixa e entortavam com
relativa facilidade, sobretudo nas provas de G7. Uma das
seções bem sucedidas foi introduzida por Gunter Faas mas foi
apenas no Nacional da USRA em 2000 que um chassis em
alumínio conseguiu vencer a prova do G7 Pro, quando Paul
Beuf Petersen venceu. O chassis da Koford chamava-se Beuf
Express e é atualmente um dos chassis mais bem sucedidos.
O controle
aerodinâmico dos chamados carros asa foi um dos fatores que
proporcionou grande aumento de performance, redução de peso
e simplificação dos chassis. Já na década de 60 se iniciou a
introduzir algum controle aerodinâmico nas bolhas dos carros
1/24 de competição. Inicialmente se grampeava pedaços de
acetato de aproximadamente 12 mm nas posições de spoiler e
aerófilo. No inicio da década de 70 as asas começaram a
crescer, primeiro na forma de cunhas tangentes à frente do
carro e dobradas em forma de U no aerófilo que já tinha 30
mm. Em 74 as asas tinham chegado ao tamanho máximo permitido
hoje e pela primeira vez um carro com estas asas vencia a
prova de G7 no Nacional da USRA. |
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Em altas velocidades a pressão
aerodinâmica faz com que as asas se dobrem e introduzem
forças verticais estimadas em até 4 N que mantém o carro
sobre a pista. O efeito destas forças pode ser observado
recentemente na Alemanha quando foi construída uma pista com
loop constituído por duas curvas de 180 graus na vertical e
uma reta entre elas de forma que o carro era obrigado a
andar de cabeça para baixo. Observou-se inclusive que era
possível reduzir sensivelmente a altura das asas e mesmo
assim os carros faziam o loop sem dificuldades. As asas
permitiram a eliminação das laterais articuladas do chassis,
grande redução no peso dos carros e o uso de pneus duros com
largura muito menor. Estas e outras modificações do carro
combinadas com a construção de pistas com melhor traçado,
curvas inclinadas e melhor alimentação elétrica permitiram
que os tempos de tomada de uma Blue King fossem reduzidos
aos atuais 1.6 segundos para um G7 Pro.
Referências
Livros
1. Smeed, V., Model Cars, Hamlyn Publishing, London, 192pp.,
1980.
2. Lespinay, P., Vintage Slot Cars, MBI Publishing, Osceola,
96pp., 1999.
3. Waters, M., Technical Journal of Model Car Racing, ORL
Publishing, Arlington, 194pp., 1967.
4. Schleicher, R., Racing and Collecting Slot Cars, MBI
Publishing, Osceola, 128pp., 2001.
5. Ford, J., The History of Slot Car Racing, Vol. 1, Ford
Publishing, San Antonio, 81pp., 1985.
Revistas
1. Model Car & Track, Delta Magazines, Los Angeles,
1963-1968.
2. Car Model, OLR Publishing, Arlington, 1966-1973.
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3. Model Car & Science, Delta Magazines, Los Angeles,
1968-1972.
4. Model Cars, Model Aeronautical Press, Hemel Hempstead,
1964-1973.
5. Sport Modelismo, Walter Nutini, São Paulo, 1967-1969.
6. Auto Model, Denis Striani, São Paulo, 1984-1985.
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7. Quatro Rodas, Editora Abril, São Paulo, 1975-1986.
8. Esporte Modelismo, Editora Aero, São Paulo, 1982-1986.
9. Mini Auto Sprint, Editoriale Il Borgo, Bologna, 1982.
10. Euro-Slot, Jean Pierre van Rossen, Antwerp, 1/1-5, 1986.
11. Slot Car Racing, British Slot Car Racing Association,
1983-1994.
12. Scale Auto Racing News, Ford Publishing, Aransas Pass,
1980-2001.
13. Slot Car Bulletin, Slot Car Productions, Bethel Park,
1996-2002.
Artigos
1. Roos, J.P., The History of Slot-racing, Euro-Slot 1/3,
21-65, 1986.
2. Biaggio, M., Autorama Exige Técnicas Equivalentes às da
Fórmula 1, Folha de São Paulo 22/12/87.
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